Quels sont les différents types de chargeurs DC EV ?

 

Chargeurs CC, ouChargeurs à courant continu, sont utilisés pour recharger les véhicules électriques (VE). Ils convertissent le courant alternatif (CA) du réseau électrique en courant continu qui peut être utilisé pour charger la batterie d'un véhicule électrique. Le principal avantage deBornes de recharge CCest leur vitesse. Ils peuvent fournir une puissance de sortie élevée, ce qui réduit considérablement le temps de charge par rapport aux chargeurs CA.

 

Le connecteur est la première décision d'achat, car c'est le seul que vous ne pourrez pas réparer ultérieurement avec une mise à jour logicielle.

 

CCS2 - Europe et la plupart des marchés d'exportation

Défini dans la norme CEI 62196-3, le système de charge combiné ajoute deux broches d'alimentation CC à l'entrée CA de type 2, de sorte qu'un port gère à la fois le CA et le CC. Les câbles CCS2 standard ont une puissance nominale d'environ 200 A, ce qui plafonne la sortie non conditionnée à près de 150-170 kW à 400 V. Le profil de charge haute puissance de CharIN repousse les limites à environ 500 A à 1 000 V - environ 500 kW - mais uniquement avec des câbles refroidis par liquide. CCS2 est la spécification par défaut pour l'Europe, le Royaume-Uni, l'Australie, une grande partie de l'Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient et l'Amérique latine.

 

CSC1 - Amérique du Nord

Même principe Combo sur la base Type 1 (J1772). Fonctionnellement équivalent électriquement, physiquement incompatible. Si vous citez un projet nord-américain, CCS1 et NACS sont les deux interfaces sur lesquelles votre client vous posera des questions.

GB/T – Chine continentale

GB/T 20234.3 définit l'interface DC et GB/T 27930 le protocole de communication. La plupart des unités CC installées fonctionnent dans la classe 750 V/250 A, avec des variantes à courant plus élevé entrant en service. Obligatoire pour tout projet en Chine continentale.

 

MCS - Système de charge mégawatt

Norme SAE J3271, ciblant jusqu'à environ 3,75 MW à 1 250 V/3 000 A pour le camionnage lourd. Il ne s'agit pas d'un achat en 2026 pour la plupart des opérateurs, mais cela mérite d'être mentionné dans tout appel d'offres de corridor afin que les dispositions civiles et MT ne soient pas sous-dimensionnées.

 

 

Étage	Puissance de la plaque signalétique	Temps typique de 10 à 80 % (pack de 60 à 80 kWh)	Site typique	Besoin d’alimentation BT
AC Niveau 2 (référence)	7 à 22 kW	3–8 h	Domicile, lieu de travail, hôtel	230/400 V, 32 A
Entrée/destination DC	30 à 60 kW	45 à 70 minutes	Commerce de détail, restaurant, petit dépôt de flotte	400 V triphasé, 63-100 A
CC rapide	90-150 kW	25 à 40 minutes	Pôle urbain, supermarché, station de taxis	400 V triphasé, 160-250 A
DC haute puissance	180 à 350 kW	15 à 30 minutes	Corridor autoroutier, aire d'autoroute	400 V triphasé, 400-630 A ou transformateur dédié
Ultra-rapide / HPC	400 kW+	10 à 20 minutes	Corridor phare, pilote de bus et de camions	Poste dédié, généralement une alimentation MT
Mégawatt (MCS, émergent)	1 à 3,75 MW	20 à 40 minutes pour un pack camion de 300 à 500 kWh	Corridors de fret, ports	Sous-station MT spécialement conçue

 

Deux réalités dévalorisantes se cachent derrière cette table. Premièrement, presque tous les chargeurs diminuent fortement au-dessus d’un état de charge d’environ 60 à 80 %, c’est pourquoi les spécifications citent 10 à 80 % au lieu de 0 à 100 %. Deuxièmement, les compresses froides se chargent lentement : une batterie non conditionnée à 0 degré peut accepter la moitié de son taux par temps chaud, c'est pourquoi les opérateurs nordiques et canadiens budgétisent le préconditionnement de la batterie et, dans certains cas, une puissance nominale plus élevée juste pour atteindre la même durée de session.

 

Piédestal tout-en-un (généralement 60-240 kW)

Redresseur, contrôleur, terminal de paiement et un ou deux câbles dans une seule armoire. Les investissements par kW les plus bas, les plus rapides à installer, les plus simples à autoriser. La limitation réside dans la répartition de la puissance : deux véhicules sur une armoire de 120 kW sont généralement répartis à 60/60.

 

Système split (armoire d'alimentation centrale 240-1000 kW + 2-8 distributeurs)

Les modules redresseurs vivent dans une armoire d'alimentation centrale et alimentent des distributeurs minces. L'allocation dynamique de l'énergie permet à un distributeur inoccupé de reverser sa part à un véhicule qui peut l'utiliser, ce qui augmente l'utilisation et les revenus par kW installé. Le compromis est plus de travaux de génie civil, plus de câblage CC et une taille minimale de projet plus élevée avant les travaux économiques - cela en vaut généralement la peine à partir d'environ quatre distributeurs.

 

Montage mural / CC compact (20 à 40 kW)

La bonne réponse pour les dépôts de flotte, les ateliers de service et les sites de destination de nuit où le temps de séjour se mesure en heures. Moins cher par port que n’importe quel chargeur rapide et beaucoup plus doux pour la connexion au réseau.

 

Chargeurs CC conteneurisés et avec batterie tampon

Un chargeur de 100 à 200 kW associé à 200 à 500 kWh de stockage sur site vous permet d'installer une distribution de puissance élevée derrière une connexion réseau faible : la batterie couvre le pic et se recharge en continu à une fraction du taux de pointe. Il s’agit de plus en plus de la seule option viable pour les chantiers autoroutiers où un nouveau départ MT est prévu dans 12 mois.

 

 

 

Les chargeurs refroidis par air déplacent la chaleur avec de l'air pulsé filtré. Ils sont moins chers à l’achat, plus faciles à entretenir et tout à fait adéquats jusqu’à environ 150 à 200 kW dans les climats tempérés. Leurs faiblesses sont cependant réelles : les filtres se bouchent dans les sites poussiéreux et côtiers, les ventilateurs ajoutent 65 à 75 dB de bruit qui compliqueront l'autorisation à proximité des habitations, la puissance diminue une fois que la température ambiante dépasse environ 40 degrés, et le cuivre lourd dans un câble à courant élevé rend le pistolet physiquement difficile à manipuler.

 

Les chargeurs refroidis par liquide font circuler le liquide de refroidissement à travers les modules d'alimentation et, dans les modèles haute puissance, à travers le câble lui-même. Cela élimine la majeure partie de la chaleur à la source, permet des câbles de 300 à 500 A pour environ un tiers du poids, et c'est ce qui rend 350 kW et plus pratiques dans un distributeur qu'un conducteur peut réellement soulever. Contre cela : des investissements plus élevés, une pompe et une boucle de liquide de refroidissement qui deviennent un nouvel élément de maintenance avec un intervalle d'entretien au glycol et une exigence d'étanchéité que vous devez vérifier dans le rapport d'essai de type plutôt que dans la fiche technique.

 

 

Examinez ces six facteurs dans l’ordre : les deux premiers éliminent plus de mauvaises options que les autres combinées.

1. Taux d'acceptation des véhicules.Répertoriez les modèles réels que vous utiliserez et leur acceptation maximale en courant continu (généralement 50 à 150 kW pour les voitures familiales 400 V, 200 à 350 kW pour les plates-formes 800 V). Il n’y a aucune raison d’acheter des armoires de 350 kW pour un parc plafonné à 90 kW.
2. Temps de séjour.Si les conducteurs stationnent de toute façon pendant 60 à 90 minutes (restaurants, cinémas, lieux de travail, hôtels), une unité de 60 kW offre le même débit quotidien qu'une unité de 150 kW, pour environ la moitié du coût du matériel et du réseau.
3. Mélange de connecteurs et pérennité.Prévoyez de l'espace pour les conduits et les armoires pour un connecteur que vous n'installez pas dès le premier jour.
4. Capacité du réseau disponible.C'est le plafond dur. Confirmez les kVA disponibles, la tension nominale, le courant de court-circuit potentiel et le calendrier du service public pour toute mise à niveau avant de signer pour des chargeurs.
5. Refroidissement et bruit.Fixé par le climat et les voisins, pas par préférence.
6. Backend et conformité.OCPP 1.6J ou OCPP 2.0.1 pour la communication station-backend, ISO 15118 pour Plug & Charge et la voie V2G, ainsi qu'une certification de terminal de paiement local et de métrologie.

 

 

Quelle est la différence entre la recharge des véhicules électriques en courant alternatif et en courant continu ?

Un chargeur CA fournit du courant alternatif à la voiture et le chargeur embarqué du véhicule le convertit en courant continu – ce convertisseur constitue le goulot d'étranglement, généralement entre 7 kW et 22 kW. Un chargeur CC effectue la conversion dans sa propre armoire et alimente directement la batterie, de sorte que la limite embarquée du véhicule ne s'applique plus et que la puissance peut atteindre 50 à 350 kW ou plus.

 

Combien de kW représente un chargeur rapide CC et à quelle vitesse se charge-t-il ?

Les chargeurs CC publics sont généralement de 50 kW à 350 kW, avec des unités ultra-rapides de plus de 400 kW en déploiement. Une unité de 50 kW ajoute environ 60 à 90 minutes pour une charge de 10 à 80 % sur un pack typique de 60 à 80 kWh ; une unité de 150 kW a besoin d'environ 25 à 40 minutes ; une unité de 350 kW sur un véhicule 800 V compatible atteint 10 à 80 % en environ 15 à 25 minutes. Le taux d'acceptation du véhicule et la température de la batterie donnent le chiffre réel.

 

Tous les véhicules électriques peuvent-ils utiliser tous les types de chargeurs CC ?

Non. La compatibilité dépend du connecteur physique (CCS1, CCS2, CHAdeMO, GB/T, NACS) et du taux d'acceptation maximum du véhicule. Une voiture qui accepte 50 kW ne gagne rien d’une armoire de 350 kW au-delà de la commodité de trouver une place libre. Des adaptateurs existent entre certaines normes mais ne remplacent pas la spécification de la bonne combinaison de connecteurs sur le site.